L'histoire
La White Star Line
À cette époque, la White Star Line est une des plus importantes compagnies maritimes.
Fondée au 19e siècle par Thomas Ismay, cette entreprise britannique appartient depuis le début du 20e siècle à des Américains.
En effet, en 1904, Joseph Bruce Ismay, le fils aîné du fondateur - qui avait repris les rênes à la mort de son père - vend la compagnie à l'International Mercantile Maritime, un trust américain regroupant plusieurs sociétés.
Ce trust appartient en grande partie au financier J. Pierpont Morgan.
Fort de ce nouveau soutien financier, Bruce Ismay, qui demeure directeur de la White Star Line, compte bien résister à ses concurrents et gagner la bataille de l'Atlantique.
En 1907, à l'occasion d'un dîner en compagnie de Lord James Pirrie (patron de la Harland & Wolff), il projette donc de mettre en service, entre 1911 et 1914, trois super paquebots: l'Olimpic, le Titanic et le Gigantic.
Le 31 juillet 1908, le projet est approuvé et une entente est signée avec le constructeur.
Comme par le passé, la construction des trois paquebots de la White Star Line est confiée à la Harland & Wolff de Queen Island, près de Belfast, en Irlande du Nord.
Fondée en 1847, cette entreprise, qui emploie plus de 14,000 personnes et qui peut fabriquer huit navires à la fois, est le plus grand chantier naval du monde.
Les plans des trois paquebots sont dessinés par son équipe d'ingénieurs, dirigée par Thomas Andrews.
Un chantier grandiose
C'est le 31 mars 1909 que débute la construction du Titanic.
Juste à côté l'Olympic est déjà en chantier depuis trois mois.
Deux ans plus tard, soit le 31 mai 1911, la coque du Titanic étant terminée, on met le navire à flot.
Pour lui permettre de mieux glisser vers l'eau, on enduit sa coque de 20 tonnes de savon et de suif.
Cinq remorqueurs le tirent et le stationnent le long d'un quai.
Cependant, le navire est loin d'être fini; Plusieurs mois de travail sont encore nécessaires pour installer les équipements intérieurs.
Le 18 septembre 1911, la White Star Line annonce que le voyage inaugural débutera officiellement le 20 mars 1912, mais un imprévu l'oblige à repousser la date du départ.
En effet, l'Olympic, qui est en service depuis 1910, est entré en collision avec un autre bateau, le croiseur Hawke, et doit donc être réparé.
Deux mois plus tard, il reprend la mer, alors que l'on s'affaire à mettre la touche finale au Titanic.
La construction du transatlantique se termine donc le 31 mars 1912.
Les premiers essais se déroulent au début d'avril.
Une fois les tests effectués, le Titanic prend la route de Southampton afin d'entreprendre son voyage inaugural.
Un navire dit insubmersible
Avec sa double coque en plaque d'acier rivetées et ses 16 compartiments séparés par 15 cloisons étanches, le Titanic offrait une sécurité maximale.
Si jamais un des compartiments était touché, on pouvait fermer les cloisons depuis la passerelle à l'aide d'une commande électrique.
En cas d'entrée d'eau massive , on pouvait également les fermer manuellement ou automatiquement par l'intermédiaire de flotteurs de sécurité.
Malheureusement, les cloisons étanches ne montaient pas au dessus du pont E.
De plus, elles ne protégaient le navire qu'en cas d'inondation de 1, 2, voire 3 compartiments.
Lors du naufrage, 5 compartiments furent inondés, ce qui a fait monter le niveau au dessus du pont E.
Au final, les cloisons étanches n'auront pas permis de garder le navire à flot.
Le transatlantique était aussi muni de huit pompes offrant une capacité d'évacuation de 400 tonnes d'eau à l'heure.
Avec un tel système, le Titanic était pratiquement insubmersible.
Deux compartiments pouvaient en effet être inondés sans que le navire soit en danger, les autres assurant sa flottabilité.
En outre, le Titanic était doté d'un système de navigation à la fine pointe de la technologie, pour l'époque.
Ses dimensions colossales le mettaient également à l'abris des tempêtes les plus violentes.
Le paquebot disposait aussi de détecteurs de fumée dans les endroits névralgiques.
La sonnerie d'alarme assurait une intervention rapide des employés en cas d'incendie. pour clore le tout, un appareil de détection acoustique permettait de repérer des obstacles immergés.
Pas étonnant qu'en 1912 le Titanic ait été en quelque sorte considéré comme un chef-d'ouvre de l'architecture navale!
Des innovations remarquables
D'autres innovations techniques faisait du Titanic une véritable réussite.
Contrairement aux autres paquebots, il disposait de deux machines à vapeur classiques de 15,000 chevaux et d'une turbine à basse pression de 16,000 chevaux.
La puissance totale transmissible aux hélices était de 46,000 chevaux.
La vapeur était produite par 29 chaudières et 159 foyers.
L'énergie électrique, qui était nécessaire à l'éclairage (10,000 ampoules) des lieux et au fonctionnement des divers appareils (pour la cuisson, le chauffage, la réfrigération et l'aération), était assurée par quatre dynamos d'une puissance de 400 kilowatts.
Le Titanic disposait aussi d'un système téléphonique très avant-gardiste pour l'époque.
Il s'agissait d'une installation double composée d'un central réservé à la navigation et d'un système interne.
Le premier reliait entre eux la passerelle de commandement, la plage avant, le nid-de-pie, la salle des machines et le compartiment arrière.
Le second, d'une capacité de 50 lignes, permettait aux clients occupant les cabines de luxe de communiquer avec les différents services (bar, restaurant, etc.).
Le Titanic possédait de plus une installation T. S. F. (téléphone sans fil) de type Marconi, d'une grande puissance, qui permettait d'émettre et de recevoir des messages télégraphiques.
Le Titanic appareillera le 10 avril 1912 de Southampton au Royaume-Uni pour se rendre à Cherbourg en France et à Queenstown pour prendre des passagers.
Il quittera Queenstown le 11 Avril 1912 avant de prendre la mer une dernière fois ....
Un véritable palace flottant
Avec ses 269 mètres, ses 46 328 tonnes, sa technologie et son style le plus moderne faisaient du Titanic le plus gros et le plus luxueux de tous les autres navires.
Il était tellement gros que des nouveaux quais ont été édifiés de chaque côté de l'Atlantique pour recevoir l'Olympic, le Britannic et le Titanic en plus d'une cale sèche spéciale pour les constructions.
Même le Maurétania et le Lusitania ne lui arrivaient à la cheville.
Seul un navire lui ressemblait beaucoup, l'Olympic(C'était son sistership, son navire jumeau.)
De dimensions colossales, le Titanic comprenait huit ponts principaux (le pont bain de soleil, le pont promenade, le pont à verrière, le pont supérieur, le pont salon, le pont principale, le pont central et le pont inférieur).
À son bord, on trouvait de luxueuses installations et d'imposants ornements où se mêlaient presque tous les styles européens des XVIIe et XVIIIe siècles.
Les passagers du Titanic étaient divisés en trois classes. La 1ère classe, constituée des personnes les plus riches comme le Colonel John Astor, le collectionneur Georges Widener et les rois des chemins de fer Charles H. Hays et John Thayer qui sont situés entre les ponts A à C, la 2è classe était constituée de riches banquiers et commerçants comme l'historien Lawrence Beesley et le révérant Carter , et la 3è classe, constituée de gens ordinaires était considérée comme les rebuts de la société qui sont situés entre les ponts E et G du navire.
On n'aurait donné aucune chance aux 3è classes pour sauver les 1ère et 2è classes.
L'organisation sociale à bord
À bord du Titanic se trouvaient 2200 personnes, incluant l'équipage.
Leur répartition sociale représente bien la répartition des richesses qui prévalait en Angleterre de l'époque.
Les billets de première classe coûtaient 4000$, ce qui reviendrait à 50000$ aujourd'hui.
En troisième classe, ils s'élevaient à 50$, l'équivalent de 625$ actuels.
Ils étaient 325 à prendre place en première classe.
On y trouvait M. et Mme Straus, propriétaires des célèbres magasins Macy's de New York, Benjamen Guggenheim, Arthur Ryerson, le Roi de l'acier, et M. et Mme Astor, dont la fortune était évaluée à 100$ millions.
On pouvait également y croiser John B. Thayer, surnommé le Roi du chemin de fer.
Des aristocrates, comme Sir Cosmo Gordon et son épouse, Lady Duff Gordon, figuraient sur la liste des invités, tout comme Charlotte Cordeza, qui réclamera plus tard pas moins de 177352$ pour la perte de ses valises.
Edith Russel, une autre richissime passagère, possédait une seconde cabine, uniquement pour ses vêtements.
La légende veut qu'avant de monter dans un canot de sauvetage Mme Russel ait envoyé un garçon de cabine récupérer, au risque de sa vie, un cochonnet de plâtre qui jouait une petite musique lorsqu'on en remontait le mécanisme...
S'il n'y avait que 205 passagers en deuxième classe, la troisième, elle, en accueillait plus de 706.
Dans cette section, les hommes étaient regroupés à l'avant du navire et voyageaient à six ou huit par chambre, alors que les femmes dormaient dans une inconfortable promiscuité à l'arrière.
La plupart étaient des immigrants russes, suédois, norvégiens, grecs, italiens, français, allemands, syriens.
Parmi eux figurait même un Japonais.
Alors qu'un seul enfant voyageant en première classe a péri au cours du naufrage, 49 bambins se trouvant en troisième classe ont perdu la vie.
On comprend maintenant pourquoi plusieurs ont surnommé le Titanic le Jouet des riches.
Ce véritable château flottant mesurait 291 m de long, 33 m de haut et 31 m de large.
Il pesait plus de 46328 tonnes et comptait 10 ponts.
Les cabines de première classe se distinguaient par leur très grand luxe.
Les salles à manger pouvaient accueillir jusqu'à 500 personnes.
La piscine creusée était la première du genre sur un navire de croisière.
Les concepteurs de l'intérieur des salles de bal s'étaient inspirés du style Louis XV.
Avec les dorures, les candélabres, les verreries, les boiseries, le tapis et le whisky, avec les motifs des tapisseries représentant des chérubins effleurant des harpes et des bergers jouant de la flûte, on peut dire que c'est tout ce que l'époque pouvait compter de prétentions qui a coulé avec le Titanic.
Les premières classes
Les chambre de 1ere classesEn première classe, chaque cabine était unique.
Les passagers de première classe occupaient la partie centrale du navire, au niveau des trois ponts supérieurs, puisque c'est là que les mouvements du bateau étaient le moins intenses.
Les plus riches disposaient de luxueuses cabines, pour les quelles ils avaient parfois payé la somme faramineuse de $5,000.
Aménagés sur le pont promenade, ces appartements, chacun pourvu de sa promenade privée, offraient une vue directe sur la mer.
Avec leur salon, leur salle à manger, leurs chambres, leur salle de bains et leurs toilettes, ces cabines étaient aussi somptueuses que les suites des plus grands hôtels.
Chacune avait sa décoration propre.
Certaines disposaient même d'un personnel de service attitré, ou encore, de chambres supplémentaires permettant à leurs hôtes de bénificier, durant la traversée, du service de leur propre femme de chambre ou valet.
Des installations luxueuses
Le pont supérieur
bains turc
café 1ère classe
escalier 1ère classe
le gymnase de la première classe
le gymnase de la première classe
la piscine de la première classe
le restaurant de la première classeÀ la mesure des aménagements privés grandioses, on trouvait au centre du navire un grand escalier à double volée avec une rampe en fer forgé et des panneaux de bois sculpté; il reliait le pont promenade au pont supérieur.
Trois ascenseurs desservaient aussi les ponts donnant accès aux appartements de première classe.
Sur le pont promenade, on trouvait un grand salon, une bibliothèque, un boudoir pour les femmes ainsi qu'un bar encadré de deux verandas, par lesquelles on pouvait accéder à la plage arrière et contempler la mer.
Sur le pont à verrière, les passagers de première classe, protégés de la pluie et du vent pas de grandes baies vitrées, pouvaient admirer le soleil couchant.
C'était toutefois sur le pont supérieur que l'on trouvait la pièce la plus impressionnante: la grande salle à manger. Mesurant 55 m sur 28 m, elle pouvait accueillir plus de 500 convives et était dotée d'un équipement complet (fours, rôtisseries, grille-pain, cafetières, etc.).
Le soir dans l'éclat des lumières et des robes scintillantes, la salle prenait un aspect féerique.
Comme tous les paquebots, le Titanic disposait de boutiques, d'un salon de coiffure, d'un cabinet médical, d'un orchestre et d'un gymnase.
Ce dernier était une des grandes attractions du navire. Les passagers pouvaient y faire de la musculation, de l'aviron, de la bicyclette stationnaire, ou encore, juchés sur des chevaux mécaniques, de "l'équitation".
Très populaires, le Café parisien, le court de squash, le bain turc et la piscine de 10 m sur 5 m étaient d'autres importantes installations du Titanic.
Les classes inférieures
Chambre de 2ème classeLa plus part des cabines des passagers de deuxième classe se trouvaient à l'arrière du navire.
Elles étaient desservies par un escalier et un ascenseur.
Escalier du 2 ème classe
la salle à manger du deuxième classeMoins luxueuses que celles des premières classe, elles étaient néanmoins très confortables.
Ces cabines disposaient de vrais lits, et certaines avaient même leur propre salle de bains.
Une salle à manger de 20 m de longueur, une bibliothèque, un vaste salon et un fumoir étaient à la disposition des passagers.
L'arrière du pont bain de soleil leur était également réservé.
Quant aux installations de troisième classe, elles étaient nettement supérieures à celles que l'on trouvait habituellement sur les paquebots de l'époque.
La White Star avait en effet renoncé à entasser les émigrants dans des dortoirs de 50 personnes.
Il y avait bien quelques chambres à 8 ou à 10 couchettes à l'avant du navire, mais la plus part des cabines n'en contenaient qu'entre 2 et 6.
Ces cabines étaient situées à l'avant et à l'arrière du paquebot, entre le pont principal et le pont inférieur (c'est à ce dernier niveau que l'on trouvait les soutes à charbon, les chaudières et les moteurs).
Les passagers de troisième classe disposaient d'une vaste salle à manger pouvant accueillir 473 personnes, d'une salle de réunion de 100 m², d'un fumoir, d'un pont promenade situé sur la plage arrière du navire et d'un espace ouvert, avec tables et chaises, situé sur le pont salon, à l'avant du paquebot.
Au coeur du navire
L'Olympic et le Titanic étaient divisés en 15 cloisons et 16 compartiments étanches.
La fermeture des portes étanches se fait depuis la passerelle, manuellement ou automatiquement par l'intermédiaire de flotteurs de sécurité.
On retrouve un double fond dans la partie inférieure de la coque.
Il mesurait 269 mètres de long par 28.5 mètres de large.
Sa hauteur, par rapport à la ligne de flottaison, était de 19 mètres de haut au sommet de l'étrave, 22 mètres à la passerelle de navigation, 24 mètres au pont des embarcations, 42 mètres au sommet des cheminées, 30 mètres au nid de pie et de 64 mètres au sommet des deux mâts.
La distance entre les deux mâts était de 183 mètres.
La hauteur, du fond de la cale à la ligne de flottaison était de 10,5 mètres.
Il possédait 4 cheminées rouges avec une manchette noire d'une hauteur de 22 mètres aux ponts des embarcations et de 46 mètres de haut par rapport au plancher des chaufferies.
Elles avaient un diamètre de 7,6 mètres.
Les trois premières étaient directement reliées aux chaufferies tandis que le 4e servait qu'à l'aération du navire.
Avec ses 6 compartiments de chaufferies, la vapeur étaie produite par 29 chaudières et 159 foyers alimentés par 13000 mètres cubes de charbon entassé dans 6 soutes.
Il était propulsé par deux machines alternatives à vapeur produisant 30000 CV et une turbine basse-pression produisant 16000 CV actionnant 3 hélices à 4 pales de 7 mètres de diamètre pesant en tout 98 tonnes.
Ce qui le faisait avancer à une vitesse de croisière de 22 nouds et une vitesse maximale de 26 nouds.
Il pouvait déplacer 52250 tonnes comprenant 900 hommes d'équipage, 905 passagers de 1ère classe, 564 passagers de 2e classe et 1134 passagers de 3e classe.
La coque était faite de plaques d'acier rivetées.
Une double coque.
Elle était peinte en noir pour la partie visible et en rouge pour la partie sous l'eau.
La manchette supérieure était blancne avec un liseret jaune.
On y retrouve comme exclusivité pour ces supers-liners une station de T.S.F, un central téléphonique de 50 lignes, 4 ascenseurs et un appareil de détection acoustique d'obstacles immergés.
Analyse Chronologique du naufrage
Le 14 avril 1912, deux jours après l'appareillage, cinq ans après le souper au cours duquel était né le rêve, la température chute dramatiquement.
Le navire approche de Terre-Neuve.
À ce moment, le Titanic fend l'Atlantique Nord à une vitesse de 22 noeuds, soit 700 m à la minute.
23h40 : la nuit de dimanche le 14 avril 1912, les veilleurs Fleet et Lee dans la hune du grand mat se penchent en avant, les yeux écarquillés, un iceberg sort de la brume droit devant à environ 600 mètres de la coque.
Fleet se tourne et sonne trois coups de cloche
Il prend le téléphone et appelle l'officier Murdock : "Iceberg droit devant".
"Merci", répond Murdoch.
Avant même de raccrocher, l'officier commande : "La barre à bâbord toute".
L'homme de barre tourne au maximum la barre à bâbord.
Simultanément, Murdoch actionne le transmetteur d'ordres : "Stoppez les machines, en arrière toute" et commande la fermeture des cloisons étanches.
Après de longues secondes d'attente, le Titanic finit par se déplacer à bâbord, mais il va trop vite, il tourne très lentement.
L'impact est inévitable.
23h45 : c'est l'impact.
Le Titanic heurte un iceberg qui déchire la coque du navire sur plus de 90 m de long.
L'iceberg éventre les 6 premiers compartiments étanches faisant pénétrer de l'eau en grande quantité.
De nombreux morceaux de glace tombent sur le pont en face de la timonerie.
Le capitaine se lève au moment de l'impact et va voir ce qui ce passe à la passerelle.
Il questionne l'officier Murdoch.
"Qu'est-ce qui c'est passé" ?
"Nous sommes entrés en collision avec un iceberg".
"Commandez la fermeture des cloisons étanches".
"C'est déjà fait", dit l'officier Murdoch.
Smith se tourne vers l'officier Boxhall et dit : "Allez inspecter les dégâts".
Il fait reprendre la marche avant lente.
Il jette un coup d'oil sur l'habitacle de la timonerie et voit que l'indicateur d'assiette affiche une inclinaison de 5° sur tribord.
Le capitaine fait alors à nouveau arrêter les machines.
0h00 : Smith se rend auprès du radio Phillips, il l'interrompt alors qu'il transemttait des messages aux familles des passagers et lui dit : " Lancez des C.Q.D a tous les navires qui pourront nous entendre, nous sommes entrés en collision avec un iceberg et nous coulons à pic.
Notre position est 41o441Nord 50o241Ouest ".
Peu après, la station télégraphique de Terre-Neuve reçoit le message suivant: " Avons touché iceberg.
Sommes fortement endommagés. Accourez. Aide. "
À ce moment, Boxhall revient de son inspection.
Tout semble en ordre. Smith, douteux lui demande de faire une inspection plus approfondie avec l'ingénieur en chef Thomas Andrews qui est sur le navire.
0h15 : Ils remontent à la passerelle le visage sombre et Andrews prend la parole : "Avec l'ampleur des dégâts, le Titanic en à pour une heure - une heure et demi à flotter, deux heures tout au plus".
Le capitaine Edward Smith, un homme de mer expérimenté (à 62 ans, il est le capitaine le mieux payé du monde), prend la décision de faire évacuer le navire.
Andrews se retourne, affolé, vers Smith et lui rappelle : "Nous manquons de canots, il y a de la place pour seulement 1178 personnes sur 2227 passagers.
Près de la moitié des passagers de ce navire sont condamnés à mort ".
Entre 0h15 et 2h17, plusieurs navires ont entendus les C.Q.D. de Phillips comme le Mount Temple qui se trouvait à 95 Km du naufrage, le Frankfurt qui se trouvait à 285 Km, le Bismark qui se trouvait à 130 Km, le Baltic qui, par chance, réussit à l'entendre vu qu'il se trouvait à 450 Km, le Virginian qui se trouvait à 315 Km et finalement le Carphatia qui part à toute vapeur après avoir capté un message
0h25 : Le Titanic envoie le premier S.O.S. de l'histoire maritime.
0h40 : les canots sont enfin parés pour l'évacuation.
0h45 : les hommes de bord reçoivent l'ordre d'avertir tous les passagers de s'habiller chaudement, de mettre leurs gilets de sauvetage et de sortir à l'extérieur.
Ils font embarquer des passagers dans les canots de sauvetage.
Le premier canot est descendu.
Il compte 65 places, mais seules 28 personnes montent à bord.
Certain passagers regardent les premiers rescapés vers la mer en criant : " Eh ! Quand vous remonterez à bord, n'oubliez pas de montrer vos tickets ! " La catastrophe est inéluctable, mais la confiance règne encore.
Un deuxième canot est mis à la mer avec seulement 12 passagers à bord.
Bruce Ismay, le directeur de la White Star Line, prend place dans l'une des embarcations.
Plus tard, il se justifiera en disant qu'il n'y avait plus de femmes ni d'enfants lorsqu'il a décidé de sauver sa peau...
Certaines personnes font néanmoins preuve de courage.
Mme Straus refuse de quitter son mari, avec qui elle périra.
Benjamin Guggenheim, après avoir enfilé son costume de soirée, monte sur le pont pour mourir, déclarant simplement: " Dites à ma femme que je me suis conduit dignement. "
La loi exigeait que l'ensemble des canots de sauvetage du Titanic offrent 962 places.
Il en comptait 1178.
Seulement, le navire avait à son bord 2220 passagers.
Autre fait qui rend le naufrage encore plus dramatique : 472 des places disponibles n'ont pas été utilisées.
Lorsque le dernier canot s'est éloigné, vers 2 h du matin,
0h55 : commence la descente des canots de sauvetage.
C'est alors que l'on lance les premières fusées de détresse, ce qui cause un moment de panique chez les passagers qui commencent à se rendre compte de l'ampleur des dégâts.
Andrews va voir les préposés aux chaloupes, fou de rage, et leur dit : " Remplissez les chaloupes à leur nombre maximal, vous le savez qu'il manque de chaloupes ".
La mise à l'eau des canots
Les canots nos 5 et 7 ont été parmi les premiers à être mis à l'eau, du côté tribord.
Sous la direction de l'officier Pitman, ils allaient être amarrés l'un à l'autre pendant la nuit.
Le canot no 6 s'éloigne du bateau.
À son bord, il y a, entre autres, le major Peuchen, Molly Brown, la vigie Frederick Fleet et le maître de manouvre Hichens.
Le canot no 3 s'éloigne à son tour.
Mais l'homme d'équipage et le barreur sont si peu expérimentés qu'ils reviennent accidentellement vers le paquebot en train de sombrer.
Le canot no 1, d'une capacité de 40 passagers, n'en contient que 12, dont le couple Gordon et 7 membres de l'équipage.
Les musiciens jouent sur le pont, près de l'entrée de la section première classe, du côté bâbord.
Le canot no 8 transporte 28 personnes, dont la comtesse de Rothes, qui sera plus tard au gouvernail.
Avec 56 personnes à son bord, le canot no 9 s'éloigne à tribord.
Des fusées de détresse sont lancées à partir du pont tribord.
Le canot no 12, à bâbord, transporte 40 femmes et enfants, en plus de 2 marins.
Quand l'embarcation rejoint finalement le '' Carpathia '', venu porter secours, elle compte à son bord plus de 70 personnes.
Le canot no 14 déjà plein, un groupe de passagers cherchent à sauter dans l'embarcation.
L'officier Lowe tire dans les airs pour rétablir l'ordre.
Le canot no 10 s'éloigne du côté bâbord. Il s'amarrera plus tard aux canots nos 4 et 12 ainsi qu'au canot D1.
Le canot no 16 est prêt pour la mise à l'eau, avec 56 personnes à son bord.
Le plus chargé des canots de sauvetage, le no 11, part du bateau, transportant environ 70 passagers.
Réunissant 64 personnes à son bord, le canot no 13 vient d'être mis à la mer.
Des remous causés par le déséquilibre du paquebot forcent le maître de manouvre à éloigner rapidement l'embarcation.
Les passagers et l'équipage continuent de s'agglutiner sur la poupe, au fur et à mesure qu'elle s'élève au-dessus de l'eau.
Le canot C est descendu avec 39 personnes à bord, dont Bruce Ismay, président de la White Star Line.
Le canot no 2, mis à l'eau près du pont à bâbord, s'éloigne en transportant 25 passagers. Sa capacité est de 40 places.
On refuse à John Jacob Astor l'accès au canot no 4.
Il dit aurevoir à son épouse qui a pris place dans l'embarcation avec d'autres dames riches et leurs femmes de chambre.
Plus de 1500 personnes sont encore sur le bateau lorsque, vers 2 h, le canot D est prêt à être mis à l'eau, avec 44 femmes et enfants à son bord.
Pour éviter une émeute, les hommes d'équipage forment un cordon et l'officier Lightroller menace la foule avec un revolver.
Les hommes d'équipage tentent de dégager le canot B du toit des appartements des officiers.
L'embarcation tombe sur le pont, à l'envers, et part à la dérive, servant de bouée à 28 hommes.
Le canot A, aussi placé sur le toit des appartements des officiers, reste à la surface alors que le paquebot s'engouffre dans l'océan.
Plus d'une douzaine de naufragés grimpent à bord du canot à moitié rempli d'eau.
vers 2h00 : les 16 canots de sauvetage sont occupés de passagers et s'éloignent.
L'orchestre joue toujours sur le pont et 1500 personnes se trouvent alors encore sur l'épave. Ils périront tous.
2h18 : les passagers entendent des craquements entre la 3e et la 4e cheminée quand, tout à coup, le navire se coupe en deux.
Plusieurs passagers sont tués lors de la coupure.
La partie avant coule faisant redresser la partie arrière.
2h20 : la partie arrière coule aspirant plusieurs passagers sous l'eau.
Plus de 1500 personnes sont condamnées à se noyer dans l'eau glaciale de l'Atlantique-Nord.
Plusieurs passagers demandent aux commandants des canots de se rapprocher du lieu du désastre pour aller chercher leurs maris ou leurs femmes qui ne sont pas encore morts.
Certains matelots, traumatisés par le naufrage refusent de bouger d'un seul pouce.
Un canot se rend sur les lieux et réussit à sauver 9 personnes d'une mort certaine.
4h10 : Une lueur d'espoir surgit, les naufragés se réveillent et voient un navire apparaitre dans cette matinée magnifique, c'est le Carphatia qui est finalement arrivé sur le site du naufrage.
Les canots 4, 10, 12 et B arrivent en premier mais à la dernière minute, le radeau B est laissé à la dérive.
Les canots 14, D et A prennent le radeau B au passage et se rendent au Carphatia.
Les autres canots arriveront plus tard dans la matinée.
Des 868 survivants, 711 ont été rescapés par le Carpathia, arrivé sur les lieux du drame vers 5 h du matin.
L'équipage de ce navire a mené une opération de sauvetage qui a duré sept heures.
À propos de l'horreur du spectacle qui s'offrait à ses yeux, une survivante dira : "Il y avait les cris, les appels à l'aide de gens qui couraient...
Nous pensions que rien, jamais, ne pourrait être pire que ces cris. Mais, après, il y a eu le silence... Le silence de la mort... "
Après le départ du Carphatia en direction de New-York avec les survivants du Titanic, le Birma, le Californian et le Mount Temple explorent les lieux du désastre.
Pas un corps ne flotte à la surface, aucun débris (ils furent sans doute emprisonnés par la banquise formée pendant la nuit du naufrage).
Le Carpathia arrive le 18 Avril à New-York.
Ils descendent les canots de sauvetages et vont les porter au bassin no 42, où le Titanic devait accoster.
Quelques réflexions à propos du naufrage
La catastrophe n'a pas été simplement causée par une défaillance du bateau ou par une erreur de pilotage.
Plusieurs éléments simultanés ont causés la perte du navire.
En voici quelques-uns :
1 - Le navire virait trop lentement.
Le poids particulièrement important et ses dimensions hors normes auraient du conduire ses concepteurs à revoir à la hausse les dimensions du gouvernail.
En effet, entre le moment où le capitaine donnait l'ordre de virer, il s'écoulait presque 20 secondes avant que le Titanic commence à tourner.
Ce problème avait été signalé lors des brefs tests avant la mise en service commercial mais il n'avait pas été corrigé.
On notera que des hélices plus grandes auraient pu aussi aider à éviter l'iceberg.
2 - Les vigies n'avaient pas de jumelles.
Elles étaient introuvables depuis le départ de Southampton.
4 - La négligence de l'opérateur radio qui "oublia" de transmettre plusieurs messages signalant la présences d'icebergs sur la route empruntée par le titanic.
La TSF venait d'être réparée après une panne et il était occupé par le transmission des messages privés qui s'était accumulés.
5 - La mer était trop calme pour permettre de voir l'iceberg assez tôt.
Dans les conditions habituelles, le vent sur la mer provoque quelques franges d'écume au bord des icebergs.
Il est alors facile de les repérer à temps pour dévier.
Cette nuit là, la nuit était noire et la mer était d'huile (certains témoins diront que le Titanic voguait sur un véritable lac) et les icebergs en étaient que plus difficiles à repérer.
6 - Le navire filait trop vite.
A la lumière de ces informations, on peut-être surpris de l'allure du Titanic (20 noeuds).
Il semble maintenant confirmé que le capitaine Smith avait trop confiance dans son bateau.
De plus, Bruce Ismay, président de la comagnie, n'avait pas manqué de lui rappeler l'importance pour sa carrière de ce dernier voyage et l'importance de prouver les capacité du Titanic.
On se rappelera cette réflexion entendue dans le film : Son expérience a joué contre lui; tout ce que savait cet homme sur son bateau était faux.
Le Titanic n'aurait pas du couler
Réputé insubmersible, le Titanic n'aurait pas dû couler.
Tout d'abord, il a quitté l'Angleterre avec plusieurs semaines de retard.
En effet, l'Olympic ayant subi un accident, les ouvriers qui s'affairaient à la construction du Titanic ont dû se consacrer à la réparation du navire endommagé durant quatre semaines.
Le Titanic, n'est parti qu'en avril.
Si les échéanciers avaient été respectés, le paquebot n'aurait peut-être pas connu le sort dramatique qui l'a rendu célèbre....
À l'appareillage, une grève de mineurs rendait l'approvisionnement en charbon très difficile.
A la dernière minute, les dirigeants de la White Star Line ont décidé de vider les cales de trois autres paquebots pour fournir le Titanic en charbon.
S'ils avaient décidé d'attendre la fin de la grève des mineurs.....
À peine quelques minutes après avoir quitté le quai, le navire a évité de peu une collision avec le New York, beaucoup plus petit.
Si le Titanic et le New York s'étaient heurtés dans le port de Southampton, la croisière aurait été annulée...
Le jour où il a fait naufrage, le navire a reçu six avertissements faisant état de la présence de nombreux icebergs dans la zone où il se trouvait.
Le 14 avril au soir, le capitaine du Californian décidait de stopper son navire après avoir croisé des bloc de glace à la dérive.
Sur ses ordres, un avertissement radio a été envoyé au Titanic.
Pour toute réponse, il a reçu à 22 h 50 un peu élégant "Fermez-la ! "
L'opérateur radio du paquebot, occupé à envoyer les messages mondains de ses riches passagers, n'avait pas le temps de s'occuper de questions de sécurité...
L'acier utilisé dans la construction du Titanic contenait beaucoup de soufre.
À l'époque, les spécialistes ne savaient pas que cette substance réagit fortement à l'eau froide.
Si un autre type d'acier avait été utilisé dans la construction du Titanic...
Non le Titanic n'aurait pas dû couler, mais le poids de son arrogance l'a entraîné vers le fond de l'océan.
En avril 1912, des masses de glace sont descendues plus au sud que d'habitude.
Malgré le danger que présentaient ces obstacles, le Titanic a poursuivi sa route à pleine vapeur, jusqu'à la collision fatale.
Comme à peine un neuvième d'un iceberg est émergé, on ne peut savoir quelle forme il prend sous la surface de l'eau.
Quand le Titanic a frôlé l'iceberg, contrairement à la croyance populaire, celui-ci n'a pas percé la coque du navire.
Cependant, la forte pression qu'il a exercée sur celle-ci a fait plier les plaques de métal et arraché les boulons.
Dès lors, une grande quantité d'eau s'est engouffrée dans le navire...
Quelques sujets de reflexions
L'iceberg qui a frappé le luxueux paquebot et causé la naufrage provenait d'un glacier vieux de 3000 ans.
Celui-ci avait été formé par des chutes de neige survenues sur la côte ouest du Groenland.
À l'origine, il mesurait 6,4 km de haut.
Peu à peu, un bloc s'est détaché du sommet et, glissant à une vitesse d'environ 25 m par jour, a finalement atteint le niveau de la mer.
Lorsqu'il est tombé dans l'Atlantique, l'iceberg avait la taille d'un édifice de 10 étages.
Des experts estiment que ce monstre de glace avait vogué sur les eaux océaniques pendant deux ans et parcouru environ 965 400 kms avant d'entrer en collision avec le Titanic.
Près de 85% du volume d'un iceberg est immergé.
La pointe sous-marine qui a endommagé la coque du célèbre navire se serait formée sous l'effet des courants chauds du Gulf Stream.
Après le naufrage du navire, l'iceberg a flotté vers le sud et a complètement fondu dans les mois qui ont suivi la catastrophe.
De tous les icebergs, 93% se trouvent dans l'Atlantique, où des îles de glace mesurant jusqu'à 145 km flottent à la dérive.
Le plus gros iceberg jamais répertorié par le USS Glacier mesurait 464 km de long sur 97 km de large : Il était presque aussi grand que l'état de la Floride !
Les icebergs ne sont pas tous blancs. Selon les sédiments, planctons et autres substances coincés sous leur surface, ils peuvent être bruns, verts, bleus ou noirs.
Un glacier de 16 km de long pourrait approvisionner en eau la ville de Los Angeles pendant trois semaines.
Afin de prévenir une autre tragédie comme celle du Titanic, des patrouilleurs sont désormais chargés de briser les icebergs à l'aide d'explosifs.
Cependant, les tentatives de bombardement de ces monstres polaires connaissent généralement un succès tout relatif...
Quelques questions et réponses
Est-il vrai que la White Star Line a construit un paquebot semblable au Titanic et qu'il a coulé pendant la première guerre mondiale?
Oui. À l'époque, il était courant de faire plusieurs bateaux de même modèle afin d'amortir les coûts de fabrication. Le R.M.S" (Royal Mail Steamer)
Titanic a eu deux jumeaux: le Britannic et l'Olympic.
Le premier était en construction en 1912, au moment où le célèbre paquebot a fait naufrage.
À la suite de la tragédie, la White Star Line a apporté des modifications à la structure du Britannic et a renforcé celle de l'Olympic, lancé deux ans auparavant.
Malgré ces améliorations, le Britannic a coulé dans la mer Égée, en 1916, pendant la Première Guerre mondiale. Bilan: 30 morts.
Le naufrage a duré 55 minutes.
Combien de rescapés sont encore vivants aujourd'hui?
Jusqu'au 7 mars 1998, il y en avait sept.
Mais malheureusement, Eleonore Johnson est décédé ce jour là, à l'age de 87 ans.
Elle avait 18 mois au moment du naufrage.
Parmi les 6 qui restent, 2 vivent en Angleterre, 2 autres en France, et les 2 derniers aux Etats-Unis.
A-t-on retrouvé des ossements humains dans l'épave?
Non, Les corps ont rapidement été décomposés par l'eau de mer, qui est très acide à cette profondeur.
D'ailleurs, la plupart des éléments en bois du navire ont été désintégrés sous l'action des micro-organismes.
Combien coûtait un billet pou faire le voyage entre Southampton et New York à bord du Titanic?
En 1912, les billets de première classe coûtaient de 3500 à 4350$ (environ 50,000$US de 1998).
Le prix des billets de deuxième classe était de 1,750$ (24,000$US de 1998), et celui des billets de troisième classe variait de 30 à 60$ (de 345 à 690$US de 1998).
C'était cher pour l'époque: beaucoup de passagers de troisième classe, surtout des immigrants, avaient tout vendu pour payer leur voyage vers l'Amérique.
Combien de charbon le Titanic consommait-il par jour?
On faisait brûler 825 tonnes de charbon par jour pour faire avancer le transatlantique.
Il y avait 29 chaudières, chacune mesurant l'équivalent d'un édifice de trois étages.
Pourquoi y avait-il une fausse cheminée sur le bateau?
Les concepteurs du navire avait prévu une quatrième cheminée pour des raisons esthétique et, pour que le navire donne une impression de puissance.
Elle servait cependant aussi de ventilation.
Combien de temps a-t-il fallu au paquebot pour stopper les machines afin de tenter d'éviter l'iceberg?
Des tests ont démontré que le navire n'aurait pu éviter l'impact.
Le Titanic naviguait à plus de 20 nouds quand les moteurs ont été inversés.
La distance requise pour stopper un navire de ce tonnage est d'environ 0,8 km (0,5 mi).
Entre le moment où on a repéré l'iceberg et celui de l'impact, il s'est écoulé moins de 30 secondes.
Si l'avertissement avait été une minute plus tôt, le navire aurait peut-être pu éviter le monstre de glace.
Combien y avait-il de membres d'équipage sur le paquebot?
L'équipage comptait en tout 885 personnes.
Combien de passagers y avait-il dans chacune des classes?
Il y avait 337 personnes en première classe, 285 en deuxième, et 721 en troisième classe.
Combien a coûté la construction du Titanic?
En 1912, le coût total s'élevait à 7,5 million de dollars (environ 400 millions en dollars US de 1998).
Où exactement le Titanic a-t-il sombré?
Avant de faire le naufrage, le Titanic a envoyé un message donnant sa position: 41o 44' de latitude nord et 50o 24' de longitude ouest.
Ce point est à environ 750km (466 mi) au sud-est de Terre-Neuve.
Qu'est-il advenu de capitaine Smith?
Personne ne le sait vraiment.
Certains survivants disent l'avoir vu se diriger lentement vers la cabine de pilotage, où il a probablement attendu la mort.
D'autres affirment, par ailleurs, l'avoir vu nager pour tenter de sauver un bébé, puis couler.
D'autres encore rapportent qu'il s'est tiré une balle dans la tête.
Quelques anecdotes
En 1898, un écrivain Morgan ROBERTSON, publia un roman racontant l'histoire du naufrage d'un navire.
Ce récit, bien que datant de 14 ans avant le drâme du Titanic, en est presque une copie. Le nom du bateau de ROBERTSON était le Titan.
Il mesurait 244 mètres et déplaçait 70000 tones, le Titanic, 269 mètre pour 66000 tonnes.
Tous deux avaient trois hélices et atteignaient des vitesses de 24 à 25 noeuds.
Dans le livre, le Titan pouvait recevoir 3000 personnes, équipage compris, et ses canots étaient en nombre insuffisant comme sur le Titanic !
Personne ne s'en souciait car le Titan avait été déclaré insubmersible !
Dans le roman de ROBERTSON, le Titan heurte un iceberg, par une nuit froide.
Ce drame imaginaire devenait réalité 14 ans plus tard quand le Titanic sombra.
Wiliam STEAD, célèbre publiciste et passager avait, tout au long de la traversée du Titanic, prédit la perte du navire.
Simples coïncidences ? Prémonitions ? Mauvais sorts ?
Le Titanic, navire doté des technologies les plus modernes de l'époque a souffert des petits problèmes futiles qui auraient pu empêcher la collision ou tout du moins réduire l'ampleur du désastre.
Les vigies n'avaient pas de jumelles, bien qu'ils les eussent réclamées plusieurs fois.
Mais, cet outil indispensable, qui aurait pu permettre de voir l'iceberg plus tôt, restait introuvable. Il semblerait qu'elles aient été oubliées à Southampton !
Le Titanic disposait d'un loch, qui permet de mesurer la vitesse d'un navire.
Il était également doté d'un système de détection accoustique d'obstacles immergés, qui visiblement n'a pas ou mal fonctionné.
La radio de bord était, elle aussi, à la pointe du progrès de l'époque.
D'autres détails du bateau avaient été particulièrement étudiés.
La silhouette, les couleurs, la climatisation, le central téléphonique, le système anti-incendie....
Tous ces équipement en faisaient le plus beau, le plus luxueux et le plus sur des paquebots de l'époque.
Après le départ, Thomas ANDREWS, architecte du navire, remarqua que le bateau accusait une légère gîte sur babord.
Ce petit défaut signalé par les passagers de première classe, devait être corrigé en répartissant mieux la cargaison de charbon.
Certaines personnes avaient ainsi constaté lors des repas que l'on voyait le ciel d'un coté et la mer de l'autre. On n'eut pas le temps de rectifier ce détail.
Après le choc, et mêms si Thomas ANDREXW avait diagnosiqué la fin proche du Titanic, beaucoup d'officiers et de passagers se refusaient à croire que le navire était touché à mort.
Même l'ingénieur principal pensait le maintenir à flot grâce à l'action des pompes.
Une heure et demie après la disparition du navire, un message signé de la White Star annonçait que tous les passagers étaient sains et saufs et seraient débarqués à Halifax.
Cette erreur est à mettre sur le compte de la confusion qui régnait le 15 Avril sur les ondes courtes; il était alors impossible de savoir si une émission était authentique ou pas.
Une cérémonie en l'honneur des disparus fut donnée dans la cathédrale Saint Paul de Londres.
500 musiciens jouèrent. "On aurait dit de gigantesques oiseaux battant des ailes", se souvient une personne ayant assisté à l'office, "comme si une mer en furie pénétrait dans l'église".
Le paquebot Le FRANCE, lors d'un voyage aux Etats-Unis, passa sur les lieux du naufrage.
Une cérémonie fut donnée et une gerbe de fleurs fut mise à l'eau à la mémoire des victimes.
En 1929, un tremblement de terre des grands bancs est signalé.
Beaucoup pensent que les avalanches sous-marines ont ensevelis l'épave du Titanic.
En Avril 1913, la Patrouille des Glaces est créée.
Cette organisation qui a pour but de surveiller les routes de l'Atlantique nord, est placée sous la direction des gardes cotes américains.
Elle informe en permanence les navires voyageant dans cette zone, de tous les changements climatiques et des risques de rencontre d'icebergs et de champs de glace.
Le livre "Les Rubayat", de Omar KAYYAN, acheté 405 livres aux enchères possédait une couverture ornée de plus de 1000 pierres précieuses.
Il était à bord du Titanic pour être expédié à New-York. Il a sombré avec le navire.
Une plaque commémorative du club des explorateurs fut déposée sur l'un des cabestans à l'arrière de l'épave par Robert BALLARD, lors d'une plongée avec le sous-marin Alvin.
Cette plaque demande à tout visiteur éventuel de laisser le site en l'état, et de respecter la mémoire des disparus.
Une autre plaque fut déposée en l'honneur de l'équipe de scientifiques qui découvrirent l'épave, et de ceux qui y ont participé de près ou de loin.
Elle rend aussi hommage à William H.TANTUM, spécialiste du Titanic, qui apporta avant de mourir une aide précieuse à BALLARD.
Une stèle à la mémoire des disparus fut érigée, peu après le drame, devant l'hôtel de ville de Belfast.
Après la disparition du Titanic, une règle obligatoire fut instaurée à bord des navires : l'écoute radio sera maintenue 24h/24.
Ceci aurait permis au Californian d'entendre les messages du Titanic et pêut-être, de lui porter secours.
A bord d'un canot puis plus tard sur le Carpathia, le jeune Jack THAYER dessina une série de croquis expliquant le déroulement du naufrage.
On y voit l'avant du bateau plonger, la poupe se soulever et le navire se briser. Cette théorie de la cassure du bateau avant qu'il ne coule fut très controversée durant l'enquête, car beaucoup affirmaient qu'il avait sombré intact.
Elle fut pourtant vérifiée lors de la découverte de l'épave en 1985.
L'épave
La proue du titanicLe plus grand rêve de l'époque était de retrouver l'épave du géant des mers.
En 1983, une équipe de scientifiques français dirigées par Jean-Louis Michel et une autre anglaise dirigée par Robert Ballard se fusionnent afin de retrouver l'épave de ce monstre disparus le 14 avril 1912.
Enfin, les recherches commencent, les premiers espoirs de retrouver l'épave de ce navire apparaissent.
En août 1984, 80% de la zone du naufrage est explorée et aucune trace de l'épave ou de débris. Une grande déception se lève à bord.
Les Américains arrivent avec un nouvel équipement beaucoup plus sophistiqué que les derniers.
On y retrouve le navire Knorr, les sous-marins Argo (Il est muni de caméras, d'appareils photographiques, un robot miniature relié par un câble au sous-marin qui est capable de pénétrer à l'intérieur du Titanic et de filmer des images à l'aide d'une caméra, il ne peut pas transporter de passagers, il est commandé à partir d'une salle de commandes sur le Knorr) et Angus(Il est muni aussi d'un robot miniature mais comparativement à l'Argo, il peut contenir 3 passagers).
Enfin, le 1er septembre 1984 à 1h00 du matin, une chaudière vient d'être retrouvée à 3780 mètres au fond de l'océan ; l'épave est proche.
Quelques minutes plus tard, la proue se dessine devant eux comme un navire fantôme sortant de nul part.
Elle est enfoncée de 15 à 18 mètres dans la vase.
En 1985, un désaccord dans l'équipe de scientifiques à propos des droits de diffusion des images tournées sur l'épave du Titanic survient et les recherches sont interrompues.
Le 13 juillet 1986, les recherches reprennent, l'Alvin et Jason Jr font leurs première plongée sur l'épave du géant des mers.
La poupe est retrouvée, pivoté de 180 degrés et à 600 mètres de la proue.
Sur la poupe, on retrouve un trou d'environ 3 ou 4 mètres de diamètre, croyant à une explosion de chaudière lors du naufrage.
Les recherches se terminèrent le 24 juillet.
L'après-naufrage
Le Carpathia arrive le 18 Avril à New-York.
Ils descendent les canots de sauvetages et vont les porter au bassin N°42, où le Titanic devait accoster.
Ensuite, commencent les commissions d'enquête sur le naufrage et les fausses nouvelles selon le Wall Street Journal, le Herald et le Times.
Les commissions d'enquête
L'enquête américaine débute le lendemain même. Bien que critiquée par les anglais qui revendiquent le naufrage (batiment britannique naviguant sur un océan à prédominance britannique), elle saura mettre en lumière les tenants et les aboutissants du naufrage en produisant un rapport complet de 150 pages.
L'enquête sera d'abord orientée sur les trois points suivants : La construction du navire, le nombre de canots de sauvetage et l'utilisation de la radio (TSF).
L'analyse complète portera aussi sur la route suivie, les consignes de navigation et l'évacuation des passagers.
Cette enquête délicate mérite qu'on s'attarde sur chacun des points étudiés :
1. La construction du navire Aucun reproche à ce sujet, d'autant plus que personne n'est en mesure de préciser la nature de l'avarie provoquée par l'iceberg.
On remarquera que le double fond et les cloisons étanches n'aient pas été étendus au dessus de la ligne de flottaison, cela aurait certainement ralenti ou évité le naufrage.
L'enquête ne creuse pas la question de la lenteur de manoeuvre du Titanic.
Des tests effectués sur l'Olympic montrèrent que le délai de réaction de la barre était de 35 secondes.
Si les essais du Titanic avaient été un peu plus poussés, il aurait été facile de constater que la taille du gouvernail était inadaptée au gabarit du navire.
Chose étrange : La commission est bien obligée de constater qu'aucun batiment n'est insubmersible.
Une théorie vient de faire récemment surface (c'est le mot !) suite aux dernières plongées effectuées sur l'épave, elle concerne la mauvaise tenue des aciers de l'époque qui deviendraient cassants à basses températures ...
2. Le nombre de canots de sauvetage.
Constat effarant : Les 20 canots ne pouvaient embarquer que 1178 personnes alors que la capacité maximale du Titanic était de 3547 passagers.
Le pire est que le Titanic était alors en règle avec le réglement maritime (de 1894 ) puisque ce dernier exigeait 16 canots.
L'arrivée des superliners capables de transporter plusieurs milliers de passagers a rendu obsolètes ces textes datant du début du siècle.
Ces textes auraient du être refaits depuis longtemps mais les hommes du Board of Trade ne se sentent pas trop concernés par le sujet car les accidents sont rarissimes.
D'ailleurs, nombreux sont les personnes qui pensent impossible la mise à l'eau simultanée d'un grand nombre de canots (situation vérifiée à bord du Titanic).
3. L'utilisation de la TSF et le problème des messages radio.
A l'époque du Titanic, le rôle de la TSF est principalement un service rendu aux passagers.
La radio est exploitée par les sociétés privées (ici Marconi) pour rendre des services aux passagers.
Après une panne de quelques jours, la radio s'était remise à fonctionner dans la journée du 14 Avril.
Les 2 opérateurs radios étaient alors surchargés par les nombreux messages privés accumulés.
Cela a un lien direct avec la catastrophe car, mobilisés par les envois privés, les opérateurs négligèrent de transmettre au commandant d'importants messages de signalement d'icebergs.
Par exemple, une heure avant le naufrage, l'opérateur Philips reçoit un signalement d'Iceberg.
Ce message provient du Californian, un navire qui emprunte la même route que le Titanic. Sans se rendre compte de l'importance du message, Philips rabroue vivement l'opérateur du Californian : " Taisez-vous ! Je communique avec Cap Race " car il est occupé à transmettre une liasse de messages remis par des passagers.
4. La route empruntée par le Titanic.La route empruntée par le Titanic est tout à fait conforme aux règles établies.
Par mesure de sécurité, elle se trouvait même légèrement plus au Sud de l'axe habituel.
Le Titanic a eu la malchance de se heurter à une véritable anomalie climatique.
Par suite d'un hiver d'une douceur exceptionnelle, la dérive des glaces avait pris une ampleur inhabituelle.
5. Les consignes de navigation.
Cette remarque concerne principalement la vitesse du Titanic.
Il fut reproché à Bruce Ismay d'avoir incité le commandant à pousser les machines afin de battre le record de vitesse de l'Olympic.
Bien sur le capitaine Smith n'avait rien à craindre pour sa carrière et n'avait pas pour mission de faire la course mais Ismay, connaissant bien les paramètres de la marche du navire, se préoccupait plus de la vitesse du navire que des signalements d'Icebergs.
Le fait que le Titanic voguait à vitesse normale lors de cette nuit sans lune est le résultat de plusieurs causes :
- Le capitaine pense que les vigies verront l'Iceberge suffisamment tôt pour virer. Malheureusement, les vigies n'ont pas de jumelles et il n'y a pas de vent pour déceler les packs de glaces.
- Les remarques d'Ismay pour garder un rythme soutenu.
- Il pense que les glaces ne sont pas sur sa route car il n'a pas reçu tous les signalements.
- Il pense que le navire vire plus vite.
6. L'évacuation des passagers.
Nous abordons ici des comportements qui aggravèrent le drâme humain.
Ainsi, mis à part le fait que les canots étaient en nombre insuffisant, il faut se rendre compte que la plupart de ces canots quittèrent le navire sans être remplis complètement (certains à la moitié seulement).
A cela s'ajoute le comportement des individus à bord des canots qui refusèrent de retourner chercher les personnes qui flottaient dans l'eau glacial.
- Les canots à moitié remplis.
Le personnel prenait le plus grand soin des riches aristocrates de première classe.
Pendant l'évacuation, les salles restèrent allumées et chauffées, l'orchestre continua de jouer, les bars continuaient de fonctionner ....
En somme, tout était fait pour que la panique ne gagne pas et pour que le naufrage passe inaperçu.
Cela eut cependant un effet pervers, les passagers ne se décidèrent à évacuer qu'au derniers moments, alors que les canots commençaient à manquer.
La réputation du Titanic qui fut qualifié longtemps de navire insubmersible joua contre lui car les passagers avaient le sentiement d'être plus en sécurité à bord du navire que dans les canots.
Une autre cause de la faible occupation des canots est liée aux différentes classes.
L'idée de faire passer les premières classes avant les secondes fut présente pendant toute l'évacuation.
On se rendra compte en consultant les chiffres : les passagers de troisième classe et les employés de la White Star Line avaient très peu de chances de pouvoir être sauvés.
- Les canots qui refusent de faire demi-tour.
Après le naufrage, les canots se regroupèrent.
Certains canots disposant encore de place, plusieurs personnes évoquèrent la possibilité de retourner sur les lieux pour récupérer les survivants qui, équipés de gilets, flottaient dans l'eau.
Cela provoqua un tollé général : La plupart des personnes (des femmes et des enfants) étaient traumatisées et ne voulaient pas retourner sur les lieux, d'autres craignaient que le canot ne soit pris d'assaut par des centaines de personnes et qu'il ne chavire.
Après un long moment (une heure après le naufrage), un officier prit les choses en main et, après avoir transvasé les passagers de son canot vers un qui n'était pas complet, retourna sur les lieux.
Malheureusement, il ne put ramener que 3 personnes.
Ce comportement est héroïque mais il aurait permis de sauver plus de vies s'il avait été entrepris plus tôt.
L'Epave aujourd'hui
Afin de conserver un maximum d'éléments sur ce naufrage, de nombreux objets ont été remontés.
J'ai essayé d'en mettre quelques uns dans la rubrique objets.
On notera que l'état de conservation de ces objets est très variable.
Les bois ont disparus mais le cuir et le papier ont étrangement bien résistés.
L'Epave est en deux parties (voir photos) éloignés de 800 m.
La poupe (partie arrière) a le plus souffert car elle a du couler verticalement.
La proue (partie avant) est en meilleur état car elle reste parfaitement reconnaissable.
On apprécie aussi que l'étrave ait conservé toute sa classe et toute sa majesté d'origine.
Certaines parties se sont détruites depuis la découverte de l'épave en 1985 : Le mat avant est tombé et le toit du gymnase s'est effondré
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Sam 25 Nov - 15:51 par 
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